Wetenswaardig


De overgrootvader van André Citroën, een joodse Amsterdamse fruithandelaar, heette officieel " Limoenman" maar omdat dat te joods klonk liet hij rond 1810, bij de invoering van de Burgelijke stand door Napoleon, zijn naam officieel veranderen in " Citroen" ( zijn Nederlandse nazaten hebben nog steeds juwelierswinkels nl "Schaap & Citroen" ), dat klonk beter, vond hij. Zijn vader werkte als hulpje bij een juwelenhandel en door armoede gedreven besloot familie Citroen naar Frankrijk (Parijs) te emigreren om het daar te gaan proberen. Daar investeringen in Zuid- Afikaanse mijnen de vader van André tot de afgrond hadden gebracht, pleegde deze zelfmoord. Inmiddels was André op diverse technische scholen ingeschreven geweest en als laatste de Technische Hogeschool die Andre met zeer goede resultaten afrondde. Zijn passie was het nieuwe vervoermiddel: de automobiel

Daar de Fransen "Citroen " niet konden uitspreken plaatste een leraar van André het beroemde trema op de "e" en zo ging André voortaan als André Citroën door het leven.
Tijdens de eerste Wereldoorlog fabriceerde Andre Citroën tientallen miljoenen granaten voor het Franse leger maar zijn honger naar auto's maken was niet te stillen.
Na een reis naar Tsjecho- Slowakije maakte hij kennis met een nieuwe vorm van vertanding, visgraadvertanding, voor versnellingsbakken die de versnellingsbakken veel stiller maakte dan toen gebruikelijk was. Hij had het patent gekregen om deze tandwielen te gaan maken en kort daarna was hij gestart met de fabricage van versnellingsbakken met deze speciaal vertandde tandwielen wat nadien als voorbeeld stond voor het Citroën logo; "de Double Chevrons" .

Net na de 1e wereldoorlog ging André naar Henri Ford om het principe van de lopende band te bekijken. Terug in Parijs ging hij, als eerste Europese autofabrikant, auto' s aan de lopende band produceren. Als eerste, in licencie gebouwde auto's van noodlijdende autofabrikant Mors. Dit type verkocht, mede dankzij het enorm goede gevoel voor marketing van Andre, erg goed en al snel kwam er een " echte" eerste Citroën, Type "A" .

Zijn stelregel was dat de eerste woorden die een kind zou moeten kunnen zeggen waren "Maman, Papa et Citroën" , dus bracht André een lijn met prachtige speelgoedauto's van Citroën- modellen voor de kleinsten.
Al gauw groeide Citroën uit zijn jas en liet André de oude fabriek aan de Quai de javel slopen en een hypermoderne fabriek bouwen op dezelfde plek.

De zaken gingen goed, héél goed. Dankzij zijn inzicht in marketing was Citroën inmiddels al uitgegroeid tot de grootste autofabrikant van Europa maar zijn ambities waren nog groter. Hij verzorgde de bewegwijzering in Frankrijk, liet busdiensten en taxibedrijven rijden en als klap op de vuurpijl zijn naam "Citroen" door PHILIPS in honderdduizenden lampen op de Eiffeltoren aanbrengen.
Dit was voor Charles Lindbergh het baken dat hij de allereerste Trans- Atlantische vlucht van Amerika naar Europa had volbracht! Tijdens de autosalon van Parijs liet Andre de naam " Citroen" door een vliegtuigje levensgroot in de lucht schrijven. Zijn honger naar roem was niet te stoppen en men begon in 1933 aan de ontwikkeling van een zeer vootuitsrevende auto: het type 7 ( 7CV) ofwel in de volkmond genoemde "Traction Avant ".

Cord in Amerika was eind jaren twintig begin dertiger jaren de eerste autofabrikant die voorwielaandrijving had geprobeerd maar dat werd een fiasco door problemen met de assen en kruiskoppelingen. André geloofde heilig in voorwielaandrijving, het zou de wagen een véél betere wegligging geven, de wagen kon lager worden door het ontbreken van een tunnel voor de cardanas en hem zou het wel lukken betrouwbare voorwielaandrijving te ontwikkelen.
Andre Citroen wilde de " 7 " zodanig geconstrueerd dat vervangen van de voortrein met motor net zo makkelijk zou zijn als het wisselen van een paard voor een koets. En...de auto moest snel klaar zijn.. Dit alles kostte een vermogen en de ontwikkelingskosten van de "7" liepen volledig uit de hand door de revolutionaire ideeën van André.
Maar een record was gevestigd: in 1934 stond het eerste model, amper een jaar na de eerste pennestreek stond de "7"op de salon van Parijs en werd een doorslaand succes vanwege het feit dat de "7" de eerste auto was met voorwielaandrijving, een oersterke zelfdragende carrosserie, geen treeplanken en een zeer lage " aerodynamische " koets. Tijdens een proefrit met een 7CV cabriolet kwam André Lefevbre tijdens een zwaar ongeval om het leven; de man die aan de wieg van de "7" had gestaan...
Beroemd is het filmpje waarin men een "7 " van een heuvel duwt, over de kop gaat (MET inzittenden!) en na neergekomen te zijn gewoon gestart werd en de bestuurder wegreed zonder ernstige schade aan de carrosserie. ( Dit had men eerder al met de Rosalie gedaan om de stijfheid van de carrosserie te bewijzen).
Maar...donkere wolken pakken samen boven het hoofd van André....niet alleen had de ontwikkeling van de Traction Avant veel meer gekost dan begroot maar ook de crisis in de begin dertiger jaren plus André 's onverzadigbare goklust in het casino van Monte Carlo bracht hem in grote (financieële ) problemen wat tot een fallissement leidde.....de banken gaven hem geen Franc meer...
Niet lang daarna ging Citroën failliet en werd de boel overgenomen door de grootste schuldeiser: de familie Michelin. André overleed in 1934 op 57- jarige leeftijd aan maagkanker en zijn lichaam werd vervoerd in een Renault ( Louis Renault was nota bene zijn aartsrivaal!!) en André kreeg zijn laatste rustplaats op begraafplaats " Cimetiere Montparnasse" en op de plaats waar eens zijn fabrieken stonden is nu het " Parc Andre Citroën" en de Quai de Javel waar de eerste Citroën fabrieken stonden kreeg de naam "Quai Andre Citroën ".

Intussen was men met project "TPV" begonnen (tout petite voiture) wat later de 2CV zou worden, maar de tweede Wereldoorlog brak uit en men wist gelukkig de prototypes voor de Duitsers te verstoppen tot na de oorlog. Tijdens de oorlog werd de fabriek geconfisceerd door de Duitsers en moest men materieel voor de bezetters gaan maken.
Na de oorlog ging men verder met project "TPV" en in 1948 stond de 2CV op de salon van Parijs. Men dacht dat Citroën gek was geworden om zo'n vreemd autootje uit te brengen maar hij was in de eerste instantie bedoeld voor boeren daar men op het Franse platteland niet over goede wegen beschikten, en moest zonder er ook maar een te breken, een mand eieren kunnen vervoeren over de akkers. De rest kennen we ...geen lachertje deze 2 CV maar een regelrechte hit, waarvan er miljoenen van verkocht zijn en die het ruim 40 jaar volhield!
Eind jaren '40 werd het tijd voor een nieuwe grote Citroën daar de TA al lang meeging. Project VGD (Voiture Grande Diffusion= wagen voor massaproductie) was geboren en net als met de TA en de 2CV werd meester- ontwerper Flaminio Bertoni aan het werk gezet voor het ontwerp door baas Pierre Boulanger. Het was een publiek geheim in de fabriek dat deze twee elkaar niet konden luchten of zien en regelmatige fikse scheldkannonades waren dan ook niet van de lucht!
Dankzij krullenjongen Paul Mages had men al ervaring opgedaan met hydraulische vering ( de TA 15CV 6cyl ofwel de 15H in 1954) maar het zijn opvolger had men nog grotere plannen.
Een leger aan ingenieurs was aan de technische kant van de VGD bezig terwijl Flaminio zich druk maakte om het ontwerp. Hoofd ontwikkeling, Pierre Boulanger, lag , zoals gezegd, regelmatig overhoop met Bertoni en de leukste anecdote ging over het ontwerp van de achterruit. Nog nooit eerder was er zo'n gebogen ruit gemaakt/ gebruikt een auto en Boulanger vond het er maar fragiel uitzien en niet geschikt voor in een auto waarop Bertoni hem vertelde dat deze ruit sterk genoeg was waarop Boulanger een zwaar objekt van de werkbank pakte en die dwars door de achterruit wierp, die uiteraard aan diggelen ging en Boulanger tegen Bertoni snauwde : " en dat vind jij sterk??? "

In 1954 werd de nieuwe Citroën ( al was hij gecamoufleerd) gekiekt door de journalisten van " L'auto Journal" en een week daarop verscheen de nieuwste editie met als kop : " La bombe Citroën!! , met een tekening van de nieuwe Citroën die wel verdacht veel leek op de latere DS. Er moest dus een spion in huis zijn geweest want zelfs bepaalde technische details, zoals de hydrauliek, stonden vermeld en getekend!
Men kon niet anders dan op de salon van Parijs de DS te introduceren want er werd geen enkele "Traction" meer verkocht. De DS was echter nog helemaal niet klaar en Bertoni zat nog steeds met een aantal problemen.

De Citroën DS verbaasde iedereen in 1955. Daar stond dan de nieuwe grote Citroën. met een uiterlijk alsof hij buitenaards was.

Een ongegevenaard groot glasoppervlak, sponningsloze zijramen, kunststof dak, geen grill....
Voor het eerst toepassing van kunststof ( nylon )voor het dashboard, dak en andere delen, een knop voor de remmen , een motorkap van aluminium, een eenspakig stuurwiel, hydraulische koppeling dus geen koppelingspedaal..., hydraulische vering enz.
Ongeevenaard waren al deze noviteiten in één auto. Dit was nog nooit gebeurd en na de introductie van de DS is dit ook nooit meer voorgekomen.

Tienduizenden orders werden er de eerste twee dagen op de Parijse Salon geplaatst en aan het einde van de Salon zelfs bijna 80000 stuks, echter in de loop van 1955 en in 1956 trokken kopers hun bestelling in uit angst voor al die vreemde techniek maar het echte succes begon met de eenvoudigere ID in 1957 die de oude Tractionrijders weer aan het merk moest binden. Zij waren het meest bang voor al die hydrauliek van de DS en de ID deed meer aan de Traction denken qua techniek Dus gewone koppeling, versnellingsbak, rempedaal behalve het veersysteem was bijna identiek doch vereenvoudigd. Een ongepoten dak en plastic "trompetjes" als ook kale wielen zonder wieldeksels verraadden aan de buitenzijde dat het om een ID ging.Stuurbekrachtiging had men in het begin ook niet in de ID........Maar de ID bracht de "Traction" rijders weer terug en vanaf 1957 tot 1975 zijn er meer ID's verkocht dan DS'sen.

De DS sprak dusdanig tot de verbeelding dat filosoof Roland Barthes de DS met een kathedraal vergeleek.
Het blad dat de primeur kreeg foto's van de DS en haar tecniek te plaatsen was "Paris Match" alleen maar om L'Auto Journal stevig af te straffen. Mét Gina Lollobrigida achter het stuur...een fraaiere combinatie was haast niet denkbaar.....

Tijdens haar leven was de DS net als haar voorganger de Traction Avant 15-6 cylinder een zeer geliefde wagen bij overvallers en bankrovers vanwege de snelheden die ze konden halen en de rotsvaste wegligging.

In 1963 maakte de DS wereldfaam nadat er een aanslag op President de Gaulle werd gepleegd door Algerijnse terroristen en zijn DS19 werd doorzeefd met kogels waarbij er een President de Gaulle op een haar na geraakt had. (Algerije wilde onafhankelijk worden maar de Gaulle wilde daar niets van weten en het duurde nog jaren voordat Algerije onafhankelijk werd.)
Ondanks 3 lekgeschoten banden kon de DS19 met meer dan 100km/ u zijn weg vervolgen en de President op het vliegveld afzetten.

Dit alles dankzij het wereldberoemde hydraulische veerssyteem waardoor de DS19 met 3 lekke banden met ruim 110km/u gewoon door kon rijden naar het vliegveld. Zie ook de beroemde film "Day of the Jackal" .

De DS had haar naam in de wereld voorgoed gevestigd.

DS komt niet af van " la deesse" (de godin) dit is puur toeval. Het type Citroën heette Citroën type D (van Voiture Grande Diffusion- Auto voor massaproduktie )en aangezien er meerdere prototypen waren geweest werd het D' s ofwel DS

Een week voor de introduktie van deze nieuwe grote Citroën was erg nog steeds geen oplossing voor de brede gleuf tussen het dak en het " wasbordje" en iemand, wellicht Flaminio, ontwierp de zo markante richtingaanwijzers.
In het weekend van de introductie verkocht met tienduizenden D's iets wat nog nooit was voorgekomen en ook daarna nooit meer.....maar de DS was nog helemaal niet klaar!
De eerste kopers die er een hadden aangeschaft kregen welhaast direkt problemen met de hydraulica en een speciale monteur werd vanuit Parijs naar de klant gestuurd om hem te helpen. Al woonde hij in Nederland, Noorwegen of elders. Garageboeken waren er nog niet eens dus de lokale Citroën garage kon niets doen.

In 1957 kwam de ID dus, die op hydraulisch gebied wat simpeler was en eigenlijk voor de ex- Traction rijders bedoeld was.
Vanaf dat moment waren bijna alle problemen opgelost en begon de succes- story van Citroëns type " D "
In bijna 20 jaar zijn er bijna 1,5 miljoen van deze grote Citroën gemaakt en verkocht in alle uithoeken van de wereld.
Tot op de dag van vandaag kent de ID/ DS een grote schare liefhebbers en bewonderaars want zelf anno 2009 oogt de DS nog steeds zeer modern en qua techniek, comfort en wegligging staat de ID/ DS nog steeds zijn " mannetje". Zelfs Rolls-Royce heeft in de "Silver Shadow " uit de jaren '70 exact dit hydraulische veer- en remsysteem van de DS gebruikt! Andere merken probeerden de kunst ook af te kijken, denk maar aan Austin met zijn "hydragas" vering waardoor de wagens niet op de weg te houden waren en vele luxe merken waaronder Mercedes, BMW. Ja, deze hadden/ hebben ook een soort veerbollen al is de werking iets eenvoudiger dan van de grote Citroëns.
Niet voor niets is in 2008 de Citroën ID/ DS als mooiste auto ooit gebouwd verkozen en liet de grote Citroën o.a. de Jaguar XK120, Ferrari 275 GTB, Jaguar E-Type mijlenver achter zich !

Beroemde Citroënrijders waren/ zijn Ingrid Bergman, Jean Gabin, Brigitte Bardot, Gina Lollobrigida, President de Gaulle, Jacques Chirac, Francois Mitterand, Ben Cramer, Jules Deelder, onze eigen Prins Bernhard , en nog velen meer.

  • Hits: 3686
salon55b citroen ds 002 citroen fabriek2 dssalon
Konijnendijk
Klassieke Automobielen
Warmoeziersweg 19
2661 EH Bergschenhoek
IBAN: NL20 INGB 0006 8669 69
Tel: 010-2182253
Mobiel : 06-15152902
Email: Zie contactpagina
KvK: 24343053

Facebook-Icon geopend maandag tot en met vrijdag
van 08:00 uur tot 17:00 uur
zaterdag van 9:00 uur tot 15:00 uur
Heijboer Webdesign